dct和at的区别（AT变速器都有10个档了，为什么大多数双离合变速器止步于7档？）

很多朋友可能对当前的变速器技术感到好奇，特别是AT、CVT和双离合变速器之间的区别。现在AT变速器已经拥有10个档位，甚至是更多。CVT也能模拟出10个档位，而大多数双离合变速器则停留在7挡。为什么会这样？是什么原因限制了双离合变速器增加挡位？为什么双离合变速器增加挡位不像AT、CVT那样容易？

实际上，双离合变速箱与手动变速器的机械结构非常相似，两者都采用了平行轴式（定轴式）齿轮机构。这种结构的优势在于动力传输链简单高效，但同时也存在一些明显的劣势。增加更多的挡位需要更多的齿轮组，每增加一个档位就必须在轴上添加一组齿轮。以手动变速器为例，每一个档位对应一组齿轮，如上图所示的5档手动变速器结构图就是一个典型的例子。每增加一个档位就意味着变速器长度的增加和零件数量的增多。像大货车那样配备副变速器或增加齿轮排是一个解决方案，但这会导致变速器体积增大。手动变速器和双离合变速器在增加挡位上面临着空间限制和技术挑战。相比之下，AT变速器之所以能够拥有更多的挡位，关键在于其行星齿轮组的自由度和更高的重复利用率。行星齿轮机构通过不同组合的离合器来实现多个挡位，例如爱信的6AT变速器通过三组行星齿轮和不同的离合器组合实现6个挡位。

而对于CVT变速器来说，它理论上可以拥有无数个模拟的挡位，主要是通过调整传动比范围来模拟不同的换挡感觉。但实际上，这些模拟的挡位并没有实际意义，主要是为了提高驾驶体验。至于双离合变速器是否真的只能止步于7档？其实并不是这样。大多数双离合变速器停留在7挡更多是一种平衡的结果，是在多方面因素之间取舍后的最优解。实际上，通过改变设计思路和方法，双离合变速器也可以实现更多的挡位。例如本田的平行轴DCT就做到了8速，通过增加前进齿轮的数量和特殊的设计实现了更多的挡位。然而这种设计带来了体积庞大和扭矩容量较小的问题。对于乘用车来说，通过增加齿轮组来增加挡位并不是一个好办法，因为会导致体积过大和重量过重的问题。另一种思路是提高各组齿轮的重复利用率来实现更多的挡位。实际上这种思路已经接近行星齿轮机构的设计思路了。通过特殊设计的同步器将执行挡位的齿轮与其他齿轮串联起来，可以衍生出新的动力传输路径即新的传动比从而实现更多的挡位而不增加齿轮组数。例如奔驰的8G-DCT就是采用了这种方式。通过这种方式可以让从不配合的定轴齿轮机构的各组齿轮开始相互配合生成新的传动比从而实现更高的挡位数。然而这种方式可能会对动力的响应和效率造成影响因为传输路径的变长和迂回可能会导致动力传递的效率下降。所以突破双离合变速器的挡位数限制是一个权衡利弊的过程需要考虑多方面因素来实现理想的解决方案。总之双离合同为自动变速器虽然受限于其结构特点但在不断的技术创新和改进下也在逐步实现更高的挡位数以满足不同需求和提高驾驶体验。