南车实力真不是盖的，北车有点跟不上趟了

新干线自1964年诞生以来，是为了支持东京举办的第18届会而建设的。起初，东京与大阪之间的铁路连接就已存在，但为了凸显其特殊性，这条全新建设的高速铁路被命名为新干线。虽然初始速度达到了210公里，但时至今日，速度仍然保持在270公里左右，似乎已经达到了一个瓶颈。

与此我们的复兴号高铁以350公里的时速飞驰，这其中的速度与激情，已无法用简单的语言来形容。在这背后，有一个令人津津乐道的故事。

回想曾经的绿皮火车，在广阔的平原上奔驰，甚至无法与家用轿车相抗衡。但经过多年的发展，铁路部门进行了数次大规模提速，积累了许多宝贵的经验。火车的速度不断提升，这也促使了高铁技术的迅猛发展。高铁指的是时速达到200公里以上的列车。

火车之所以能跑得如此之快，关键在于其动力强劲的火车头。为了满足日益增长的需求，必须研发新的火车头。我们采用市场换技术的策略，面向国际进行招标。当时国际上最先进的四家公司——德国西门子、法国阿尔斯通、日本新干线制造商川崎重工以及加拿大庞巴迪纷纷参与角逐。

我国的门在此展现出了高明的策略。虽然一分为二成立了南车和北车两家公司，但在谈判中却展现出了惊人的统一指挥能力。德国西门子虽然技术领先，但因傲慢和偏见，导致他们要求的价格过高而被排除在外。这一举动吓得其他竞争对手如川崎重工和庞巴迪纷纷与南北车签署技术转让合同。

其中有一个小插曲值得一提。除了技术转让外，还有一个严苛的条件是要求我们的技术人员现场制造火车头。川崎重工试图在这一领域留一手，但我们的谈判代表果断采取行动，最终逼其就范。经过努力，我们成功造出了能够达到250公里时速的火车头，也就是现在的动车水平。